La BMW K1 es una motocicleta fabricada por BMW, presentada en 1988.

Aunque caro y amado u odiado, y con algunas de sus primeras tecnologías funcionando o no, el gabinete generó una acumulación excesiva de calor, mientras que la larga distancia entre ejes creó un radio de giro de 22 pies (6,7 m).

Debido a la necesidad de cumplir con la legislación propuesta por la Unión Europea sobre la regulación de emisiones, BMW había comenzado a desarrollar una tecnología alternativa a sus motores bicilíndricos tradicionales con la introducción del BMW K100 de 1000 cc de 1983 a 1992. Dirigido por Josef Fritzenwenger y Stefan Pachernegg, el equipo desarrolló un prototipo de diseño basado en un motor de automóvil Peugeot refrigerado por líquido. En el diseño básico de la K100, el motor se colocó de costado en línea con el bastidor de la motocicleta, conocido como cuatro longitudinal, con el cigüeñal en el lado derecho de la motocicleta, con los cilindros, pistones, árboles de levas, inyectores y bujías en el lado izquierdo. Esta disposición mantiene el centro de gravedad relativamente bajo, lo que beneficia el manejo.

El K100 todavía era un diseño de crucero y el marketing de BMW quería un turismo orientado a los deportes para atraer una percepción del mercado más orientada a los jóvenes y competir con las fábricas japonesas. BMW estaba comprometido con el límite de 100 bhp (75 kW) impuesto por el fabricante para las motocicletas vendidas en Alemania, por lo que decidió que para abordar ambos problemas necesitaba recurrir a la aerodinámica para resolver el problema. 

En 1984, en el Salón del Automóvil de Colonia, el diseño de BMW creó la maqueta aerodinámica "Racer", basada en un chasis K100 estándar. En la feria de Colonia de 1988, el K1 de producción usó el mismo guardabarros delantero de dos piezas, grande y completamente envolvente, unido estrechamente a un carenado principal de siete piezas, que incluía dos alforjas pequeñas (tapas fabricadas por Zanussi ZCP (Zanussi Componenti Plastica )). El coeficiente de arrastre resultante fue de 0,34 con el piloto tumbado, el más bajo de cualquier motocicleta de producción en 1988. 

Además de la naturaleza "diferente al BMW tradicional" de la motocicleta, el esquema de color de rojo brillante o azul con gráficos amarillos y resaltado era audaz y, por lo tanto, se veía tan diferente al BMW normal, extraño.

Cuando se lanzó el K1, fue rápido. El resultado de la adición de la carrocería aerodinámica y la mejora general de la ingeniería y los componentes se sumó al peso, que como resultado resultó pesado para una motocicleta deportiva con 234 kg (516 lb). Combinado con la distancia entre ejes extendida que creó un radio de giro de 22 pies (6,7 m), la convirtió en una motocicleta deportiva económica y cómoda. Pero el motor no era lo suficientemente potente contra el peso para hacer que la moto acelerara rápidamente y, por lo tanto, fuera deportivamente competitiva. 

Se encontró que todo el carenado en las primeras pruebas de carretera de la prensa retiene el exceso de calor por debajo de las 50 mph (80 km / h) y, en algunos casos, quema a los ciclistas. BMW finalmente ofreció una manta térmica debajo del carenado que redujo esto considerablemente, pero siempre fue un problema. Sin embargo, como BMW sabía que el peso era un problema, los paneles estaban bien diseñados pero eran delgados y sujetos a grietas. Como resultado, el ajuste del panel era deficiente en los primeros modelos y combinado con el agrietamiento del panel, le valió a la motocicleta el apodo de "cartón de yogur" en Alemania. El diseño y la fabricación de los paneles nunca cambiaron en la producción de las motocicletas, pero los esquemas de color se atenuaron desde un rojo ketchup y un azul metalizado con detalles en amarillo hasta un negro metalizado.

El motor, aunque bien desarrollado, sufría de vibraciones secundarias. Esto fue mínimo en el K75 derivado del K100 de tres cilindros y se minimizó en el K100 mediante la introducción de una supresión de vibraciones bien diseñada. En el K1 de inspiración deportiva, el motor estaba montado directamente en el bastidor, lo que generaba problemas de vibraciones secundarias en ciertas revoluciones del motor de rango medio.

Para 1993, el mercado había cambiado y se había desarrollado considerablemente, con la introducción de motos deportivas como la Honda Fireblade diseñada por Tadao Baba, lo que provocó el final de la producción.