El Alfa Romeo Spider era todo un Alfa Romeo que derivaba mecánicamente del Giulia, y todo un Pininfarina en sus formas exteriores.

El Spider comenzó su vida oficial en el Salón de Ginebra de marzo de 1966 al lado de un monumento, el Lamborghini Miura, y también junto a otras novedades de menor fuste como el primer familiar de Audi -el Audi Variant-, el Jaguar E 4.2 2+2, el Morris 1800, los Austin Countryman y Morris Traveller, o el BMW 1600 de 2 puertas.

Anunciado sin demasiada exageración como “la cosa más bella bajo el sol”, sin otros rivales en el mercado mundial que tres ingleses, los tres descapotables deportivos biplazas, los tres agradables en presencia y prestaciones y, también, los tres económicamente más asequibles que el Duetto. Este trío iba desde el ubícuo MG B al primer coche de James Bond, el Sumbean Alpine, pasando por el coche de Belmondo y Jean Seberg en “A escape libre”, el Triumph TR 4, a los que se añadiría -desde el Salón de Turín de noviembre de 1966- otra opción italiana, el Fiat 124 Spider, así como el Datsun Fairlady 1600 en algunos mercados.

Su línea, inspirada en el hueso de sepia, caracterizada por su trasera y delantera redondeadas cual Jaguar E a la italiana, duró así hasta el Salón de Turín de 1969. Allí aparecieron las versiones “coda tronca”, mantenidas en producción hasta el más que discutible reestiling de febrero de 1983, con excrecencias de dudoso gusto, y acentuado aún más en el Salón de Ginebra de marzo de 1986 con una nueva versión llena de alerones y deflectores, versión que se construyó hasta la llegada de su última y definitiva edición de enero de 1990; esta variación se fabricó hasta finales de 1993, siendo sustituida al año siguiente por un nuevo modelo cuya carrocería, también de Pininfarina, vestía un tracción delantera, en el que no destacaba del todo el histórico y brillante espíritu Alfa.

El Alfa Romeo Spider fue muy bien recibido por la crítica.

Así es que Quattroruote lo probaba en su revista de junio de 1966, donde le destacaba tres virtudes: sus notables prestaciones, su óptima estabilidad y su cambio de marchas muy bien sincronizado; por el contrario, le criticaba su acabado -calificado de mejorable-, así como su insuficiente estanqueidad y, por supuesto, su precio muy elevado. Más aún, esta revista puntuaba con 10/10 la velocidad máxima del Spider (185,651 km/h capotado y 174,100 sin capota), las aceleraciones (el km en 31,78 segundos), la estabilidad en todas las condiciones posibles, la cajas de cambios -muy bien sincronizada y de fácil manejo- y los frenos, calificados de potentes, resistentes y modulables. Por el contrario, solo 6/10 eran atribuidos a su acabado, no acorde con su precio, y a las infiltraciones de agua en ventanillas y deflectores. El consumo, descrito como bastante contenido a velocidades medias, pero creciente a altas velocidades, se cifraba entre los 9 y 14 litros en ruta (9.8 litros cada 100 km a 120 km/h) y entre los 11 y 16 en ciudad.

Esta misma revista ilustraba la evolución de su línea señalando que derivaba inicialmente del dream car Super Flow I de 1955, el cual -sin sus alerones- daría lugar al Super Sport 3500 presentado en 1959 en Ginebra, ejemplar que con una calandra próxima ya a la definitiva, se exhibía en el Salón de Turín de 1961 como Giulietta SS con faros ocultos, prototipo, como los anteriores obra de Pininfarina, carrocero que aún ofrecería una evolución estilística que culminaría en el Alfa Romeo 2600 del Salón de Turín de 1962, éste ya más diferenciado que el anterior respecto al definitivo Spider.

Por su parte, L’AutoJournal probó el Spider 1600, el Duetto, como fue llamado tras un concurso en el que se buscó un nombre para el Spider, siendo quizás esta denominación una reminiscencia del doble árbol de su motor. En esta revista la sentencia inicial era que el Spider, el Duetto, parecía destinado más bien a los concursos de elegancia que al sport dado el conjunto estético general de nuestro amigo, proporcionado y armonioso, con excepción de su sumario cuadro de mandos. Añadían que su capota se manejaba fácilmente y que detrás de las confortables y holgadas plazas delanteras cabía un adulto atravesado para viajar en cortos trayectos. En cuanto al motor, lo consideraban elástico, ruidoso desde 4000 vueltas y muy nervioso, correctamente secundado por su caja de cambios bien sincronizada y su embrague rápido y progresivo. El Duetto era calificado como de gran rigidez… y de reacciones seguras, de perfecta estabilidad en recta, desenvolviéndose muy bien en zona sinuosa, donde podría deslizar de las 4 ruedas. La suspensión dura pero bien amortiguada, los frenos eficaces, el equipo completo y el maletero amplio, completaban el conjunto de un spider con un consumo medio de 11,2 litros cada 100 km, cronometrado a 181, 2 km/h de velocidad máxima y capaz de acelerar hasta los 1000 m desde parado en 32 3/5. Tales cifras cobraban su valor contrastándolas con otras obtenidas en aquellos días de 1966 y 1967 por L’AutoJournal, cifras como los 187 km/h de velocidad máxima y los 35 segundos para hacer el km desde parado de u.n Fiar 124 Coupé Sport, los 187,9 y 32 2/5 de un lujoso Mercedes 250 SE, los 175 y 33 2/5 de un muy deportivo Renault Gordini 1300 o los 174,4 y 35 de un excelente Citroen DS 21.

Desde su salida al mercado el Alfa Romeo Spider diversificó su oferta usando la mecánica 1.3 y 1.6 de los Giulia e igualmente la de los sucesivos altos de gama de la casa, los 1750 de 1968 y los 2000 de 1971.

Concretamente, desde enero de 1968, el Spider Duetto 1600 (109 cv din) se convirtió en 1750 Spider Veloce (118 cv din), sumando una versión más abordable desde mayo de 1968, el 1300 Spider Junior (98 cv din).

En el 51 Salón de Turín de noviembre de 1969, los 1750 y 1300 se convirtieron en “coda tronca”, siendo acortada su cola en 13 cm y modificándose también asientos y cuadro de mandos, pasando luego el 1750 Spider Veloce a 2000 Spider Veloce (133 cv din) a partir de junio de 1971 y durando hasta 1983, secundado desde junio de 1974 por el 1600 Spider Junior (109 cv din).