El BMW 635 M CSi representa para esta marca asentada en Munich el retorno a sus principios. Marcada por el carácter deportivo de sus modelos, la crisis de 1974 debió asustar mucho a sus dirigentes, que a partir de aquel momento cambiaron totalmente la filosofía de su producto. Proyectos como el modelo Turbo, el motor V-12, destinado al modelo M-1, fueron cancelados. Incluso el mismo modelo M-1, tuvo una vida efímera. Al mismo tiempo, BMW se aplicaba a conseguir modelos cada vez más económicos en consumo, haciendo aparecer el motor Eta de gasolina y un diesel, mientras que trataba de reemplazar la imagen deportiva de sus modelos por la del confort, la calidad y la clase.

Afortunadamente, esto no supuso una ruptura total con el deporte, puesto que Motorsport, la filial de la marca que atendía los temas de la competición, haciendo los motores que han dominado la Fórmula 2, desarrollando el de Fórmula 1, y preparando los turismos que corrían en el Campeonato de Europa, siguió su actividad. Y de ella se echó mano cuando en 1983, al darse cuenta de que las prestaciones, pese a todos los límites de velocidad existentes en nuestras carreteras, volvía a vender, los demás fabricantes lanzaron modelos más rápidos que cualquiera de los BMW existentes.

El 635 M (de Motorsport) fue la respuesta al Audi 200 Turbo y al Mercedes Benz 190 2.3 16, coches que se anunciaban con velocidades punta de 230 kilómetros por hora. Y es el primero de una familia de versiones de las distintas gamas que se distinguirán por su alto nivel de prestaciones, a despecho de un consumo algo más elevado, que debería culminar con la aparición de un serie 3 M, con cuatro ruedas motrices. 

Volviendo al 635 M, hay que decir que la respuesta de BMW fue contundente, pues con este modelo superó ampliamente a todos sus rivales en cuanto a poder ir rápido por las autopistas alemanas se refiere, pues en punta roza los 250 kilómetros por hora (el fabricante anuncia 255), con lo que dejaba atrás a cualquiera de sus rivales. Pero lo mejor del mismo no es esa velocidad punta, sino la docilidad de los 286 caballos de que dispone. Una docilidad que sorprende, que en los primeros momentos incluso decepciona, pero que lo hace para cualquier conductor, siempre y cuando tenga u$s 56.800 para gastarse en un coche.

El motor del 635 M es el seis cilindros en línea del desaparecido y admirado coupé M-1 de 3.453 centímetros cúbicos, cubierto por una culata de cuatro válvulas por cilindro. La potencia es superior a la que daba aquél, gracias a un nuevo sistema de inyección -el Motronic-, que no sólo permite que el coche consuma menos sino también que la potencia pase de 277 caballos a los 286 caballos del modelo que acabamos de probar.

Nada que decir del funcionamiento, redondo, prácticamente carente de vibraciones. Con respecto al ruido, BMW ha conseguido la insonorización justa. El bramido de este 6 cilindros de 24 válvulas se deja escuchar claramente, para placer de los aficionados a este tipo de "música", pero sin llegar a molestar a los más sensibles.

En la versión M, el coupé 635 prácticamente no ha recibido modificaciones con respecto a la versión de 218 caballos. Los más observadores lo distinguirán por un faldón delantero ligeramente más grande y la deriva en la parte trasera, además por la sigla M con los colores de Motorsport, tanto en la parrilla delantera como en la parte trasera.

En el interior hay sitio para cuatro plazas, si bien las traseras resultan un poco justas. Hay sitio suficiente para las piernas, lo que no es frecuente en este tipo de coches, pero en cambio se va excesivamente encajonado. Este inconveniente tiene su lado bueno, pues si quien conduce el coche se empeña en ir rápido por carreteras de montaña, los ocupantes del asiento trasero van bien sujetos, sin necesidad de agarrarse fuertemente.

Los asientos delanteros son confortables y sujetan bien a sus ocupantes. Además tienen grandes posibilidades de regulación, tanto en longitud en inclinación del respaldo y asiento como en altura de este mismo. Gracias a esto, se consigue sin problemas una posición confortable al volante.

El 635 es un coche largo de trompa y bajo. Para conseguir la mejor visibilidad posible, conviene elevar al máximo el asiento. En la versión normal, una persona de estatura normal no llega a tocar nunca con la cabeza en el techo. Pero la opción de techo corredizo roba mucha altura útil y se va rozando con el pelo en los bordes del hueco del techo.

El 635 M va dotado de un sistema de climatización regulable complementado con aire acondicionado francamente eficaz. En cuanto a la instrumentación, es bastante reducida, echándose de menos un manómetro de aceite, e incluso un termómetro de aceite, si tenemos en cuenta que es un coche de altas prestaciones.

El baúl es lo suficientemente amplio como para llevar el equipaje normal de dos, tres o cuatro personas, pese a la presencia de la gran batería que lleva el coche.

El equipamiento es completo en líneas generales, como es lógico en un coche que cuesta u$s 56.800 en la calle. El acabado es perfecto.

Los más directos rivales del BMW 635 M son el Porsche 928, el Ferrari Mondial, el Jaguar XJS y el Mercedes 500 SEC. De todos ellos, el BMW es el más rápido, imponiéndose por muy poco al Porsche 928. En todo caso, con excepción del Mercedes, que sólo hace 225 kilómetros por hora, los cuatro restantes están entre 240 y 250 kilómetros por hora.

Es, en cambio, el Mercedes el que se lleva la palma en habitabilidad. Prácticamente tiene la misma que la de las berlinas, marcando una sensible diferencia con el BMW y el Jaguar, que ofrecen un espacio suficiente para cuatro adultos. En cambio, ni el Ferrari ni el Porsche tienen espacio suficiente para las piernas de los pasajeros que viajen en el asiento trasero.

En lo que a nivel de acabado se refiere, los tres coches alemanes están a la misma altura, dejando detrás al Ferrari, que tiene algunos detalles inadmisibles en un coche de alto precio, y el Jaguar.